Lennundus

Ma usun, et lugejad mäletavad, kuidas peale Copterline'i õnnetust järgemööda augusti kuu teisel poolel näis õhk enam mitte sobiv meedium olema, et võimaldada lennumasinatel õhus püsimist. Näiteks:

aeg mark "sabakood" lennufirma hukkunuid koht
06-AUG-2005 ATR-72 TS-LBB Tuninter 16 Palermo lähedal
14-AUG-2005 Boeing 737 5B-DBY Helios Airways 121 Grammatikos'i juures

Kuna selliste õnnetustega on see häda, et nad käivad vaid läbi uudistest ja keskmine inimene neid üle ilma tagantjärele ei märka, siis teeks väikse kokkuvõtte.

Esiteks ATR-72 - temale oli päev enne õnnetust pandud uued kütuse andurid, kuid inimliku eksitusena oli inseneride kätte juhtunud ATR-42 kütuseindikaatorid. Kuigi lennukil oli vaid 790 kg kütust, siis peale indikaatorite vahetamist näitasid instrumendid, et pardal on 3050 kg. Seega lennati julgelt edasi. Tehti mõned vahemaandumised, kus laeti juurde. Viimasel vahemaandumisel oli pardal vaid 305 kg, kuid indikaator näitas 2300 kg, lisati vaid 265 kg. Lennuk hädaveendus 26 km enne Palermot Vahemerre - 39'st pardalolnud inimesest hukkus 16 (sealhulgas 14 reisijat).

Aga see oli veel õnnelik õnnetus.
Kindlasti mäletate Kreeka lennukit, mis lendas teadvuse kaotanud meeskonna ja reisijatega vastu mäekülge. Reisijad saatsid hüvastijätu SMS'e ja kurtsid jubedat külma.
Samuti, kui esimesel lool, oli selle õnnetuse taga inimlik eksitus. Aga palju rumalam lugu. Eelmisel ööl oli lennuk läbinud täieliku ülevaatluse, kuid õhurõhu reguleerimise süsteem oli peale selle lõppu jäetud manuaalsesse seadesse. Sakslasest kapten ja Küproselt pärit kaaspiloot ei suutnud omavahel ka inglise keeles suhelda just kõige paremini - seetõttu jätkas lennuk probleemide ilmnemisel ikka veel tõusmist. Kõlavat alarmi pidasid lendurid alarmiks vale õhkutõusmise pärast ja püüdsid seda välja lülitada. Kapten kaotas tõenäoliselt teadvuse otsides lülitit, millega alarmi välja lülitada. Ka kaotas kaaspiloot teadvuse. Üks reisisaatja, kes oli võtnud lennutunde üritas võtta madalamale laskunud lennuki üle lõpuks kontrolli, kuid selleks ajaks oli lennuk kulutanud juba oma kütusevaru (õhus oli oldud 3 tundi, aga lennuaeg pidanuks olema vaid poolteist tundi).

Üht või teistpidi ... andmed pole ka http://aviation-safety.net saidil veel päris ammendavad, kuid need kaks õnnetust on siiski üsna selged inimlikud vead. (andmed allikmaterjalis on täpsemad)